日本 - 摘要：是否能够力挽狂澜，走出新的发展道路，从本田、日产在经营方式、研发特点等方面各不相同看，今后需要克服的困难还很多，路漫漫其修远兮。 本文来源于公众号：人民中国（ID：peopleschina），作者：陈言。“本日诞生出本日（本田·日产）联盟。”2024年12月18日下午，一位日本评论家在自媒体上评论出现百年一遇的新汽车联盟时写道。翻译成中文的话，也许要写成“日本本日诞生出本日联盟。”让本日联盟得以实现，不得不谈“富士康科技集团”的母公司“鸿海科技集团”发挥的作用。鸿海2016年并购了夏普株式会社，不过夏普并没有因为这次并购东山再起。2024年以后，鸿海准备暗度陈仓，借雷诺将要下调与日产的合作，放出日产股份的时候，打算通过在股市上买入股票的方式，神不知鬼不觉地摇身一变成为日产大股东。日产成了鸿海并购的对象。日本汽车资本在日产与雷诺的联合上，忍气吞声眼看着雷诺派出的资本家戈恩将好端端的一个日产变成了他个人的小金库，让日产江河日下，好不容易下调了与雷诺的关系，半路又杀出了个程咬金，而且一是无汽车技术，二是并购夏普无果而终，自然看不下去。此时本田勇敢地跳将出来，坚定地阻断了鸿海的并购，要救日产于危难之中。
日产危机苍蝇下蛆——专找缝子钻。日本泡沫经济从上个世纪90年代开始进入崩溃阶段，出现历史上罕见的“失落的三十年”。日产汽车在这期间，一开始还能和丰田并驾齐驱，但到了1998年已经负债2万亿日元，陷入经营危机状态。此时日本本国其他汽车企业无力拯救日产，出来救助该企业的是法国雷诺。雷诺在1999年3月出资6430亿日元（当时约合50亿欧元，约等于54亿美元），获得了日产汽车36.8%的股份，同时还拿到了日产柴油工业的22.5%的股份，将日产汽车在欧洲的销售金融公司收为己有。雷诺向日产派出戈恩，由他担任总裁。泡沫经济期间企业内有各种浪费、有数不清的出勤不出活的冗杂人员，日本企业自己想砍则有碍于人情世故，下不了手。远来的和尚会念经。戈恩进驻日产后，简单几板斧就禁止了浪费，裁减了冗员，企业没多久恢复了一些元气。对于戈恩在经营上的那两把刷子能有多大用处，日本汽车产业自然心知肚明。到了2018年11月19日，东京地方检察厅特别搜查部终于以违反金融商品交易法的罪名逮捕了戈恩，结束了其在日产长达将近二十年的统治，为夺回雷诺手中的日产做好了铺垫。不过日产并没有因此振作起来。2024年11月7日，日产公布了中间决算的财务数字，表面上还维持着企业的经营效益，但已经比上个年度缩减了90%以上。日产需要再走戈恩之路，裁减9000名员工，去除20%的生产能力。日产危机再度袭来时，让鸿海看到了找缝子钻的机会。
鸿海新路一计不成，又生一计。鸿海并购夏普后，日本产业多少有些指望用鸿海的组装能力，把夏普扶上墙。但这些年不是夏普没有起色，是在日本根本做不了液晶。市场窄小，生产技术落后，研发跟不上，鸿海一家组装企业而已，根本不能让夏普在液晶上重振往日辉煌。此时有位重要人物进入到了鸿海----关润。关做过东风汽车公司总裁，后成为日产三巨头之一，因为在经营理念上的不和，从日产退出后，出任过日本电产（后改名为“尼得科”）总裁，2023年2月成为鸿海集团电动车业务的最高战略负责人（CSO）。日本媒体在报道鸿海时说，这家企业在2023年销售额为1980亿美元，有员工将近100万人，除组装手机等电子产品外，还提出了3＋3战略，即在电动车、数码健康及机器人之外，注力于人工智能、半导体及下一代通信领域。电动车是鸿海最新最重要的经营内容。关熟悉中国汽车市场，他看到小米在手机之外，进入电动车领域，并迅速拓展了市场。他认为以鸿海的经营规模、保有的组装技术，拿下一个汽车平台，就能获取超越小米的辉煌。看到老东家日产江河日下，雷诺准备抛出日产股票，关很自然地有了取而代之的想法。日产股价在2024年12月18日的市价总额约15500亿日元（约737亿人民币，也约等于101亿美元），这点钱对鸿海来说不是出不起的规模，而且也无需将日产股票全部买下，成为大股东足矣。日产2023年的汽车销量为319万台，本田394万台，两者相差并不大，但日产的总市价只有本田的四分之一，可见买入日产股票绝对物超所值。鸿海并购夏普算不上成功，但这次有关在，时机绝好，便放出风声，准备接手雷诺放弃的日产股票，取而代之。日本资本对此能否按兵不动？尤其是鸿海这样的外来势力要掌控日产，是可忍孰不可忍？
本田救助该出手时就出手。眼看着日产危机迫在眉前，而丰田集团已经是千万级的汽车厂家，搭配上其他羸弱企业，只能坏了丰田的生意。只有弱弱联合才能相互扶持，度过危机。此时在世界销量排名第6的本田，向第8名日产伸出了救援之手。更为弱小的三菱汽车，也能捎带拉进本日联盟，组成排在世界第三的本日集团。能让本田下决心的原因还在于，日产、三菱算是有些电动车技术。世界汽车大势是走电动车之路，而日本处于极度落后的状态。2024年1-10月，电动车世界销量占比中，日产占1.3%，比丰田的1.4%少了0.1%。本田同期只有0.5%。日产在2010年就推出了电动车“聆风”（Leaf），其电动车技术尚有可利用的地方。
三菱汽车更是早在2006年就推出了i-MiEV电动车，笔者在东京试驾过，性能绝佳，销售价格为320万日元（约为15.2万元），没有让三菱汽车赚回开发成本，又不肯向中国出口，在电动车大潮到来的2021年3月，三菱汽车宣布“生产终了”，退出了电动车市场，但生产电动车的技术还在，能弥补本田在电动车方面的不足。这两年特斯拉、比亚迪愈发扩大了在世界电动车市场上的占比，日系全部加起来甚至比不上位于第三位的吉利控股集团（7.7%），急需通过连横的方式，应对世界电动车大潮。上电动车动辄需要数千亿日元（数百亿人民币）资本，而且研发后不一定能够出成果，风险极大。本田甚至将索尼拉进电动车的研发阵营，便是如此也依旧不敢大规模投资。
有了来自鸿海的压力，本日联盟得以实现，日本也能在汽车方面能提升世界行业内的排名，强化电动车的研发、组装能力。不过是否能够力挽狂澜，走出新的发展道路，从本田、日产在经营方式、研发特点等方面各不相同看，今后需要克服的困难还很多，路漫漫其修远兮。
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